5月28日，马士基发布公告，宣布自2026年7月1日起对美国及加拿大进口货物加征多项码头费用。
这份公告有些“特别”：码头装卸费、港口安保费、纽约/新泽西港设施费以及在DP World运营的加拿大港口适用的能源转型费，以往打包在“码头操作费”里的各项成本，被一项项拆开单独列明。
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休斯顿和新奥尔良的码头装卸费收85美元/箱，迈阿密、坦帕、莫比尔收65美元，大沼泽地港75美元。
同样在美国，价差达到20美元。港口安保费美国15美元、加拿大12美元；纽约/新泽西港单独收取15美元/TEU的设施费；特别是加拿大四个DP World码头（鲁珀特王子港、温哥华Centerm、弗雷泽萨里、圣约翰）每TEU征收15美元的“能源转型费”这个名头在主流船公司的附加费列表中还是第一次出现。
马士基这么做有明确的商业动因。码头运营商近两年普遍上调费用，脱碳改造、自动化升级、岸电建设、安保加强，这些投入需要回报。DP World、APM Terminals等码头巨头将压力给到船公司，船公司只能继续向下游传导。而拆单收费的好处在于，可以精准定价：不同港口、不同航线不再交叉补贴，谁用了哪个码头，谁就付哪个码头的钱。
15美元的能源转型费金额不大，但它的出现意味着绿色转型成本正在从“内部消化”转向“公开列支”。这个名目是否会扩散？大概率会。航运业的一个现实是，一旦某种附加费被市场接受，其他船公司和港口会在6到12个月内迅速跟进。欧洲港口已经在讨论类似的绿色基础设施费，美国西海岸部分港口也很可能参照执行。
对于中国出口企业的实际影响有这几方面：
首先，目的港费用结构正在变化。FOB条款下费用由买方承担，但CIF条款下卖方可能被意外追加，建议贸易合同中明确约定新增附加费的承担方。
其次，港口选择策略需要重新评估。休斯顿与迈阿密之间20美元的价差，年出货上万TEU的企业意味着每年数十万美元的成本差异。第三，能源转型费用的长期上行趋势需要提前纳入成本模型。
马士基开这个头之后，未来12个月内，其他船公司大概率会跟进类似的拆单收费模式。不是因为他们想，而是码头运营商在“逼”他们这么做。
来源：物流巴巴
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